双涡轮‧3电动‧4驱与9速的冲击─Honda新世代NSX全球


2020-06-22


双涡轮‧3电动‧4驱与9速的冲击─Honda新世代NSX全球

延续Honda原厂于每届东京车展前,盛大举办Honda Meeting的传统,此次第44届的2015东京车展前,U-CAR再次受邀前往日本,参加原厂举办的2015 Honda Meeting活动,Honda原厂藉此向受邀的全球汽车媒体,介绍Honda最新开发的产品、传动系统与尖端科技等,此次行程丰富度与紧凑感,绝对是笔者历次海外试驾行程之最。

尤其是此次介绍的Honda R & D本田技术研究所动态体验行程,研究所特别安排了多款重量级新车,包括新一代当家跑车NSX、新世代燃料电池车Honda Clarity、Accord Plug-in Hybrid与当红小跑车S660等,另外,延续上届研究所介绍的新世代VTEC Turbo引擎与变速箱科技,此次也特别安排1.0与1.5 VTEC Turbo引擎体验,并首度发表最新研发的10速自排变速箱,另外,以Honda Sensing系统为总架构的各项先端行车安全科技,以及Honda研发中的最新自动驾驶技术等,研究所都在短短的一天行程内安排给媒体。

相信,由上述简短的论述,就可以理解此次行程之紧凑,也因受限于体验时间短暂,较难有深度长期的体验论述,但在回国逐步整理之后,会觉得可以换个角度来思考,每个短暂的体验项目就像是一张拼图,乍看是片段零碎,但全部的拼凑在一起之后,就会发现向来以技术能力引以为傲的Honda,藉由此次2015 Honda Meeting,让外界感受到Honda倾力擘划全新时代与移动科技样貌。接下来,我们就依序来进行系列报导。

当家新超跑NSX,SH-AWD、3.5 V6 Twin-Turbo、9 DCT

首先,对于东洋车坛历史熟悉的车迷,相信不会忘怀Honda NSX所代表,上一个世代的辉煌岁月,以及Honda在动力与竞赛技术的卓越性,当时,初代目NSX正是这一切的缩影。也因此,关于新一代NSX的诞生,就紧紧扣着全球车迷的心。此次,Honda原厂安排的新一代NSX媒体体验行程,毫无疑问地,成为当天体验活动的最重要焦点。

现在,先看一下全新NSX的产品特徵与设计重点。

当天研究所準备两款NSX给媒体试驾,右驾版本的Honda NSX与左驾版本Acura NSX,两车除所挂品牌名与左右驾设定重要差异点外,其余设定均是相同。而在试驾之前的NSX产品简介,可以整理出新世代NSX的设计重点,最主要在传动系统方面的科技,NSX採用Honda最新开发的Sport Hybrid SH-AWD 传动系统,主要动力以中置3.5升V6双涡轮增压引擎为主架构,引擎与变速箱之间整合一颗环形直驱马达,连结后面的9速DCT双离合器变速箱,形成NSX主要倚赖的后驱动力系统,动力数据可达到500匹。

不只如此,NSX採用的Sport Hybrid SH-AWD还有一套前驱动力系统,在前轴整合一套TMU双电动马达组(Twin Motor Unit),左右各一颗马达负责驱动左前与右前轮,各自可输出36匹多的最大动力,让纯电驱动的前驱系统可额外替NSX增加73匹动力,协助Sport Hybrid SH-AWD这套独特的油电混和四驱系统,拥有综效动力输出573匹的水準。

除了传动系统外,NSX车体结构也值得一提,Honda NSX并非採用当前超跑在追求极致轻量化时,所偏爱的碳纤维複合材质车体,反而以铝钢複合材质来打造车体架构,全车架构大部分以高刚性铝合金所打造,而在防火墙上缘、连接A柱与车顶部分则改採高刚性钢材,甚至于部分A柱与车顶两侧採用强度等级达到1500 MPa等级的3DQ极高张力钢材 (钢材採立体热弯曲与焠火手法处理) ,以提升车顶部分于翻滚意外时的保护力,另外,在笼型座舱连接前端与后端车架中间,则接合採浇铸消融工法的铸铝材质,除拥有轻量化特点外,更作为撞击时能吸收并确实分散撞击力道。

在原厂的资料显示,3DQ极高张力钢材与浇铸消融铸铝材质,都是世界首创用于车体结构的手法。NSX开发主管Ted Klaus于简报时,特别强调碳纤维车体虽有轻量化优势,但材质特性于撞击时仍有易脆裂的缺点。当然,另一方面,就碳纤维车体的维修难度与成本,相对于高于现有主流以钢铝材质所打造的车体。因此,在确保车体最佳安全防护性,NSX最终採用钢铝複合材质打造车体,同时,在技术资料内,导入诸多创新技术的NSX,在车体静态与动态抗扭刚性,分别取得较竞争车款提升1至2倍精进幅度。

最后,就NSX科技面来看,我觉得最值得一提的压箱宝,其实是Sport Hybrid SH-AWD在操控层面的功力,但在此笔者先讲在前头,很遗憾地,这次短暂的2圈高速周回道测试体验,受限于时间与测试模式的规划,主要是体验NSX的加速反应与高速循迹性,反而无法在操控转向部分有更多着墨,实在是此行最大遗憾之处。

若由动力曲线图来看,可以明确看到Sport Hybrid SH-AWD各个动力模组担任的角色,在起步初始阶段,NSX倚赖后轴电动马达与前轴双马达,在于电动马达瞬即即可输出动力的特性,达到零迟滞的起步加速反应,而在中后段加速与高速行驶时,后轴电动马达的逐步退场,改以V6双涡轮引擎为主要动力输出,并辅以前轴的双马达动力,提供平稳的油电混和动力高原。

另外,前轴双马达除担任驱动任务外,跟肩负前轴扭力分导的要职,在过弯时,前弯外轮动力输出提升,反之,前弯内轮动力输出则降低,并加强动能回充模式,达到Direct Yaw Control直效转向舵角控制的功能 ,我觉得这套系统将是NSX的最强神兵利器,尤其在当天体验行程的最后关卡,体验到CR-Z 4-Motor EV原型车后,更加确信这点。

Honda NSX设计特点与性能数据
    车身尺码车长4,470mm、车宽1,940mm、车高1,215mm空车重 1,725公斤 (3,803磅lbs)车体结构:铝钢複合高刚性车体前悬吊 铝合金双臂后悬吊 铝合金多连桿车身配重 42:58NSX Sport Hybrid SH-AWD 传动系统架构3.5 V6 Twin Turbo双涡轮增压引擎 (採后中置设计,V型75度夹角)採前2后1共3颗电动马达架构前驱动力为Twin Motor Unit 左右双颗电动马达模组(75匹)后驱动力为3.5 V6 Twin Turbo(500匹)+直驱马达油电混和架构SH-AWD 油电综效输出573匹9速DCT双离合器变速箱Integrated Dynamics System驾驶模式切换:Quiet纯电、Sport运动、Sport+更运动化与Track赛道竞技模式极速306 km/h前轮 245/35ZR19Continental Conti-Sport Contact 5P 后轮 305/30ZR20Continental Conti-Sport Contact 5P 备注部分数据,引用自美规Acura NSX。
NSX=New Sports eXperience,零迟滞轻鬆驾驭感

简报完后,媒体轮流试驾各款车型,包括今天的焦点车款─NSX,而当天研究所準备两款NSX双生兄弟,右驾版本的Honda NSX与左驾版本的Acura NSX,最后,笔者安排到的是贴近台湾驾驶习性的左驾Acura NSX。

一坐上驾驶座,副驾驶座的研究所工程人员,仔细地解释NSX中控台下方的Integrated Dynamics System (IDS)可支援四种驾驶模式,并推荐我可以先体验看看Quiet 宁静行驶模式,刚好就Pit区一小段路线体验看看,可以发现在宁静模式下,轻踩油门后,NSX的动力输出多以前轮电动马达为主,即使引擎转速刻意被压低 (原厂数据是引擎转速会限制在4,000转以内,同时引擎排气声浪模式也会调至最低模式) ,但仍有足够且非常平稳的徐行表现,宁静的起步与低速行驶,或许对当今世人看超跑的角度,或许不算甚幺,但是换个角度想,初接触NSX时,轻鬆宁静的起步与低速行驶模式,会让人留下很高的亲和力,不需要一上车就神经紧绷,担心略为深踩油门就狂暴冲刺!这点,我觉得对都会行驶,会是非常实用的设计,另一方面,宁静行驶在都会地区,也是尊重他人的体贴设计。

另外,还有值得一提的,当时并没有特别想到,只觉得NSX在Pit区的转向很轻鬆灵活,有点出乎我的意料,那种感觉,并不主要来自EPS电动辅助方向盘的辅助力道设定合宜,而是低速时车头转向很听话与灵巧,事后了解,主要的奥妙来自前轴的TMU马达,其实即使在低速转向时,就会有辅助转向的功能,驾驶会觉得NSX操控更为轻巧,蛮有意思的。

不过,开甚幺玩笑,大老远飞到日本枥木县本田研究所,不会只甘于NSX宁静行驶啊。一出去Pit区之后,特别跟随车的研究所人员确认,请帮我切换到Sport+运动模式,不然,引擎限转那不就没戏唱了。带管制人员示意可上赛道后,全油门冲刺,NSX犹如变身般,Sport Hybrid SH-AWD 这套动力系统的起步,可说是明确迅速且力道扎扎实实,由汇车道起步后,就笔直地往环形周回道直射出去,老实说,等我回过神来,其实已直接进入周回道第一个弯道。

在这段几秒钟的时间内,真的没时间分心去判读驾驶仪表资讯,不过,身体的反应骗不了人,一款性能跑车该有的贴背感、全力起步G值让血液往后的短暂微晕。回想起来,这段起步加速,不仅Sport Hybrid SH-AWD四驱动力的协力表现让人印象深刻,9速DCT档位在冲刺起步的绵密换档也是一大亮点,全油门引擎转速迅即飙高后,耳际传来一阵阵密集的升档与引擎再飙高声浪,可以清楚感受到这套双离合器的换档真的很快,也非常线性,进入环形高速周回道后,很快通过第一个环形弯,此时才有小空档看一下仪表,已经跳到最高巡航档位9档!此时,心想,不会吧,到顶了,NSX此次的电子限速180公里,根本不够用啊。

随着车速疾驶,也代表NSX体验时间飞快的倒数,剩不到几十秒钟的体验,此时,方知弥足珍贵。在后续的周回道高速行驶,紧凑地进行几项体验并记录起来,在以最高限速行时于大直线準备进入第二个环形弯之前,刻意踩煞车减速,看看NSX在高速制动减速的反应,足下的Brembo 6活塞卡钳组煞车系统稳稳地制动,入环形弯前车速略降到时速130-140公里左右,此时,NSX车体维持极平稳的循迹动态,车体重心的转移也控制相当良好,尤其是进弯后同时再行补上油门时,让车体承受环形弯道最大的G值时,NSX仍清楚展现车体极低重心与悬吊系统所带来的高稳定性。

实际表现呼应简报时,总工程师一再强调的NSX利用各项设计细节,达到缩减V6引擎与9速DCT变速箱尺寸,让中置引擎组更往车体中心集中,同时,透过乾式油底壳与底盘中央内置动力控制模组的设计,降车体重心更往下,搭配高刚性车体与运动化悬吊,让车辆高速的动态惯性更为精準优异。

另外,值得一提的,是NSX搭载的这套Active Gen III电磁可变阻尼避震筒,在赛道到上除拥有可靠的支撑性外,在过环形弯或切换车道时,仍保有很不错的乘驾舒适性,不会过于硬派地将路面震动不保留地传递入车内,尤其採用跑车低重心的坐姿时,对于悬吊回馈的力道会比一般房车更为直接,当然,环形测试道路面品质已属完美,日后实际道路的乘驾感,才能更掌握这套底盘悬吊系统的调校设定。

最后,很快就要回到起跑点,随车人员也提醒要放慢车速,此时利用最后的机会,在确认后方无车的状况下,由环形道的中央跑道切入最内圈道,并反覆地左右打方向盘,此时,NSX的转向相当精準切听话,重心的转移也十分乾脆俐落,切换车道再回正一次到位,没有丝毫迟疑,重点是,不会太过神经质与敏感,让人有不必要的心理负担,怕过犹不及的反应而手忙脚乱。

总结而论,至少在紧凑简短的试驾体验中,已能开始领略,NSX会是一辆很容易上手、很听话的性能跑车,对驾驶而言会有很高的操驾亲和力,让你轻鬆地且安稳地,享有扎实的驾驭乐趣。

广  告CR-Z 4-Motor EV,出乎意料的惊艳

在撰写NSX试驾报告时,脑海一直有块拼图需要也非常值得补齐,那就是当天最后体验关卡所试驾的CR-Z 4-Motor EV with Precision All-Wheel Steer,可以说意外地补齐NSX再转向性能体验不足的缺憾,让人可以联想拥有相似系统的NSX,有值得期待的操控潜力。

CR-Z 4-Motor EV这款实验原型车是由一群本田研究所年轻工程师所组成的团队,在2015年6月以CR-Z SH-AWD挑战美国PPIHC (Pikes Peak International Hill Climb) 派克峰爬山赛时,作为推出的Electric SH-AWD Precision All-Wheel Steer参赛车之前,研发计画前导的原型实验车,并扮演Honda研发团队测试重要任务,就是累积採用电动四驱技术Electric SH-AWD,在道路测试与调校参数的重要数据。其实,本田大军除这款CR-Z SH-AWD之外,旗下还包括Fit EV、参加LMP2组别的ARX-04b LMP2赛车与超跑老大哥Acura NSX也都在2015年派克峰爬山赛热闹登场,NSX更担任今年比赛的官方前导车。

顾名思义,CR-Z 4-Motor EV 採用四颗电动马达,独立驱动四个轮子,构成Honda命名为Precision All-Wheel Steer 的精密全伦转向系统 ,简单讲,这套系统跟NSX在前驱马达的概念是相似的,既可作为驱动系统也可以扮演转向时的扭力分导系统,但CR-Z 4-Motor EV 由于有两颗左右独立的后驱马达,所以就技术来看,可以完全在后轮再创造一套驱动与扭力分导系统,这系统的绝妙之处,不仅补齐了NSX无缘多体验转向特性的遗憾,CR-Z 4-Motor EV 在测试道上的演出,更让包括笔者在内的媒体团大为惊豔。

在以往的赛道试驾体验中,最常遇到的状况,是出发前陪试人员会叮咛注意车速与安全,但这次不太一样,Honda人员脸带一抹诡谲的微笑,提醒我开到出发点后,请全力踏「电门」好好感受一下!这出发时的气氛,确实是罕见的试驾经验。

接着,电门一拜,Go!这时,我终于知道刚刚副驾与车外引导人员,在笑啥?因为,超乎预期的快,CR-Z 4-Motor EV 那套四轮电动马达的反应,可说是电光火石的快,以及零时差全力输出,真的超级快,老实说,快得有被吓到!该怎幺形容,对了,就像你去玩轨道赛车,刚好借了多拉A梦的缩小灯,你回神竟然坐到轨道车内开车了!就是这种传神的感觉。

当时,真的没空分心仔细盯仪表板,我到底多快逼进第一个弯,但瞬间移动的G值反应,身体告诉你肯定破百以上,这瞬间狂飙的冲劲,不仅颠覆以往倚赖内燃机为主的加速反应,也考验胆量,下意识地,我在入弯前鬆开电门,但下一刻,我就后悔了。因为,CR-Z 4-Motor EV 这套电动底盘的过弯极限,现在还远的很。四轮不仅牢牢地抓住路面,底盘没有出现丝毫的不安定感,甚至,过弯转向超乎预期的快,比以往习惯的转向幅度还更精準,一扫开始时的不确定感,我在后续的弯道就不客气了,弯中再补上电门,同时再往弯内更加大转方向盘,但CR-Z 4-Motor EV 依然听话的反应,没问题,我依然能轻鬆过弯!

当你开在山道上,能有一辆加速超快、转向精準 (贴切讲,是四驱系统协助你转向) 与过弯极限高不可测的车,那还有甚幺好挑剔的。我想,唯一的失落,应该是现今人的驾驭能力与理解力,已经远远不及这套传动系统,所突破的领域了。脑袋的操控软体,看来得该好好升级到E电动版了。

持平而论,我不是第一次接触到纯电动车,以电动车的特性,想要做到起步烧胎,狂放电掣绝对不是难事。但是,Honda 这套Electric SH-AWD 的Precision All-Wheel Steer转向系统让人佩服之处,在于Honda已经累积足够设定参数的技术成熟度,让系统能精準判断车速、转向幅度、车体G值与轮胎抓地力,进行极细腻的电动马达动力输出,这点,由极为精準笔直的全电门冲刺,过弯时四轮扭力分导的高度协调性与拍案叫绝的转向特性,都清楚展现Honda在电动领域的扎实功夫。

在短短的一小圈测试后,负责测试开发CR-Z 4-Motor EV 的本田研究所年轻团队,年纪大概也30岁左右,已在场边希望我分享试驾完后的想法,我说,这幺棒的驱动系统,赶快推向量产版吧,你们不觉得CR-Z酷炫运动造型,跟这套系统才是天作之合阿!

[U指数]收集501份问卷,近6成为Honda车主
    问卷限时期间:18点至12月21日13点截止成功收集问卷数:501名网友参加问卷收集方法:试驾报导内嵌问卷表单


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